Некоммерческое партнёрствоУрал-Евразия

Транспортная система Союза остаётся колониальной и требует перестройки. Но какой?

Обсуждение стартовавшего 11 августа 2017 года международного комплексного автопробега ДОСААФ по маршруту Санкт-Петербург-Москва-Севастополь, символами которого неожиданно стали частица пледа цесаревича Алексея и финальный концерт на «Линии Сталина», взорвало общее пространство Рунета. Оставляя на совести организаторов выбор такого весьма оригинального сочетания символов, автопробег, тем не менее, поднял на повестку дня интересный вопрос — а есть ли у России и Белоруссии совместная и современная транспортная стратегия? Ведь этот автопробег ДОСААФ, как и многие другие мероприятия этой организации, в прошлом единой для пространства всего СССР, пройдёт по городам России и Белоруссии. Но в частице пледа и в редутах укреплений времён Великой Отечественной войны трудно найти решение транспортной проблемы двух стран. 

Территория перекрёстка

Современная Белоруссия волею исторических судеб оказалась в уникальном положении с точки зрения логистики Евразийского континента. Будучи исторически частью Российской империи, а затем и СССР, Беларусь, с одной стороны, получила в наследство серьёзные активы советской транспортной системы. Однако сами по себе эти автомобильные и железные дороги, внутренние водные пути и аэропорты не были самодостаточными — их роль состояла в обслуживании единой и мощной экономики Советского Союза, в то время как для самой Белоруссии такая транспортная система была в чём-то избыточной, да ещё и на фоне падения экономики всех стран СНГ в 1990-е годы.

Кроме того, советская экономическая система имела и свои преимущества, которые были также утрачены с распадом СССР. Так, из почти что 5 500 километров железнодорожных путей в республике электрифицированными были (и остаются!) лишь 1130 километров (пятая часть, 20,5%). Такой низкий показатель электрификации был несущественен в рамках СССР (белорусские железные дороги просто субсидировались дешёвым дизельным топливом), однако для независимой Беларуси это стало препятствием к развитию современного железнодорожного транспорта, во многом завязанного именно на электрический привод.

Совокупность такого рода негативных факторов вынудила Беларусь искать новое место уже в системе международных транспортных коридоров, которую активно продвигал и продвигает Евросоюз. Этому способствовало и уникальное географическое положение страны — несмотря на то, что Белоруссия не имеет своего выхода к морю, её уникальность состоит как раз в том, что территория Беларуси критически важна для логистики внутри Евразии в направлении «север-юг» и особенно «запад-восток».

Через территорию страны проходят два панъевропейских транспортных коридора, имеющие значение и для всей Евразии — номер 2 (Запад-Восток) и 9 (Север-Юг). Оба этих коридора практически нереально провести иным образом — этому мешают громадные болотистые местности Полесья, которые значительно затрудняют логистику как в широтном, так и в меридиональном направлении. Это всегда было логистическим преимуществом Белоруссии, но это же всегда было и её проклятием — практически все западные завоеватели на пути к просторам Евразии выбирали именно Беларусь в качестве удобного пути на восток.

Транспортные коридоры: благо или вред?

Надо сказать, что в самой концепции транспортных коридоров нет никакого негативного наполнения. Транспортная система, как совокупность всех средств транспорта, соединённых вместе для достижения синергетического эффекта, да ещё и помноженная на силу современных телекоммуникаций, которые подразумеваются составной частью такого рода коридора, является единственно возможным способом экономного решения транспортной проблемы. Иному мешает элементарная математика — прямая линия всегда будет самым выгодным вариантом соединения двух точек в пространстве, выигрывая у любых кривых траекторий.

С другой стороны, цельная картина транспортной сети как сумма всех транспортных коридоров это уже нечто иное, так как в этом случае у нас возникает многосвязный граф, в котором мы часто можем увидеть не только сами точки А,Б,В,Г и так далее, но и некую основную точку, которая берёт на себя функции условного центра такого графа, который модерирует и управляет созданием всей сети, чётко разделяющейся на «ядро», «периферию» и «колониальные задворки». Для такого рода транспортного графа в советское время даже придумали своё название — колониальный тип транспортной системы. Такое построение транспортной сети характерно для стран-колоний и характеризуется направлением дорог от места добычи полезных ископаемых или производства товаров до портов с целью вывоза в метрополии или более развитые страны.

Конечно, в случае логистики в рамках Евразии это подразумевает в основном сухопутную логистику (и отсутствие портов, что для Белоруссии вдвойне актуально), но факт остаётся фактом: нынешнее прочтение европейской системы транспортных коридоров именно такое — центральной его частью являются развитые экономики стран Западной Европы, а периферийной частью — Восточная Европа и Евразия, которые имеют весьма редкую и разбегающуюся в стороны сеть автомобильных и железных дорог.

На фото: Железные дороги Евразии

Земля в «клеточку»: можно ли уйти от проклятия колониальной транспортной сети?

Впрочем, как всегда, следует исповедовать принцип: «критикуя — предлагай». Существуют ли альтернативные способы построения транспортной сети? Да, существуют.

Самая известная альтернатива колониальной транспортной сети — это так называемый геодезический или сетевой подход к построению транспортных магистралей. При таком подходе транспортная сеть представляет из себя равномерную (или незначительно сгущающуюся) сетку без выраженного центра и периферии, которая обеспечивает практически равную связность для всей обслуживаемой территории. При таком подходе изначальные затраты на транспортную сеть более значительны, однако в общем такой сетевой граф является более универсальным и живучим — в нём практически невозможно «перегрузить» какие-то отдельные направления и создать там невыносимые транспортные условия (пробки, заторы, очереди). Это связано с тем, что в сетевой графе всегда найдутся альтернативные пути — в крупном масштабе она представляет из себя «тетрадь в клеточку», где каждый из узлов графа связан, как минимум, с тремя, а то и четырьмя соседями. Именно по такому принципу, кстати, построена и сеть Интернет — в ней за пределами первого соединения обычно используется практика нескольких обязательных связей каждого узла сети с другими, что и обеспечивает надёжность и быстроту передачи цифровых данных.

Фактически, к такому варианту транспортного графа приходит и любая звёздно-радиальная (иерархическая) система, которая строится по принципу чётко выделенного «ядра» и подчинённой периферии. В определённый момент времени транспортные потоки через ядро (будь то станция метро в центре Москвы или же столичный аэропорт Домодедово) становятся просто невыносимыми — и возникает потребность в периферийных «кольцевых» линиях, которые призваны разгрузить центр от непозволительной нагрузки. То есть де-факто даже колониальная транспортная сеть рано или поздно встаёт перед простой дилеммой — или она умирает под нагрузкой от периферийного траффика, или же она созревает до вопроса делегирования своих полномочий и преференций периферии.

На фото: Федеральная система скоростных магистралей США

Максимально полно подход «земли в клеточку» реализован как раз в двух центрах международного транспортного сообщения — в США и в Западной Европе. В этих регионах «мирового ядра» уже реализована практически идеальная геодезическая сеть. Особенно наглядно это прослеживается на так называемых Великих равнинах (Great Plains) в Соединённых Штатах, где автомобильные и железные дороги, трубопроводная и телекоммуникационная система имеют практически «квадратно-гнездовой» вид без выраженного центра и с массой транспортных артерий, идущих параллельно друг другу, как в широтном, так и в меридиональном направлении. С транспортными сетями Западной Европы и США и связаны самые интересные исследования, которые показали на практике расхождение стандартных иерархических транспортных моделей с тем, что фактически возникает при целенаправленном построении сетевой транспортной сети.

Отсюда, в общем-то, и следует основной вопрос — возможно ли построение самодостаточной и самоподдерживающейся сетевой транспортной системы в России и Белоруссии? И насколько опыт «мирового ядра», США и Западной Европы, можно переносить на просторы Евразии? Или же Россия и Белоруссия так и вынуждены будут встраиваться на подчинённых ролях в европейскую, по сути, колониальную систему транспортных коридоров.

Алексей Анпилогов

Источник